为什么当年引进了大众？一段鲜为人知的中国汽车工业往事

为什么当年引进了大众？一段鲜为人知的中国汽车工业往事

"大众"这两个字在中国几乎成了"汽车"的代名词，从北京胡同到上海弄堂，从广州小巷到成都茶馆，谁家没坐过一辆大众车呢？但你知道吗？当年引进大众这个决定，差点就黄了。今天，我就带你回到那个改革开放初期的年代，看看这段鲜为人知的中国汽车工业往事。

一穷二白的汽车工业

时间拨回到1978年，那时候的中国汽车工业是什么样子？说出来你可能不信，全国一年的轿车产量才几千辆，主要就是上海牌和红旗牌。上海牌轿车用的是老掉牙的发动机技术，生产工艺停留在50年代水平；红旗轿车更是"政治车"，一年就产几十辆，专供领导使用。

我采访过一位当年在一汽工作的老工程师，他回忆说："那时候我们车间里最先进的设备还是苏联援助的，生产线上工人拿着锤子敲敲打打是常事。一辆车从开始做到下线，要几个月时间。"当时中国汽车工业与世界先进水平的差距，不是几年，而是整整三十年。

为什么是德国大众？

现在问题来了：全世界那么多汽车厂商，为什么偏偏选中了德国大众？这里面的故事可精彩了。

首先得说，当时的选择并不多。美国三大汽车公司（通用、福特、克莱斯勒）觉得中国市场太小，不愿意转让技术；日本车企则担心技术外泄，态度暧昧。只有德国大众表现出极大热情，这跟当时德国政府的对华友好政策密不可分。

但更关键的是，大众当时有款车特别适合中国——高尔夫。你没看错，就是现在满大街跑的那款两厢车。大众最初想引进的是高尔夫生产线，但中方考察后觉得这车太小，不适合当时中国"官车"为主的消费市场。这才有了后来桑塔纳的故事。

谈判桌上的拉锯战

谈判过程可谓一波三折。大众方面最初只愿意卖车，不愿意建厂；后来同意建厂了，又不愿意转让技术。中方谈判团队则坚持"市场换技术"的原则，寸步不让。

一位参与谈判的老同志告诉我："德国人那会儿觉得我们什么都不懂，拿出的技术资料都是过时的。我们的工程师就熬夜研究，第二天谈判时直接指出他们资料里的问题，把德国人惊得目瞪口呆。"

最艰难的争论点是国产化率。大众最初只承诺5%，中方坚持要40%。最后折中到10%，但要求逐年提高。这个决定现在看来太英明了，正是这个条款逼出了中国汽车零部件工业的发展。

桑塔纳的"国产化长征"

1983年，第一辆桑塔纳在上海组装成功。但别以为这就万事大吉了，真正的挑战才刚开始——国产化。

当时有个笑话：桑塔纳只有四个轮子和一个收音机是中国造的。这不是段子，是事实。连最简单的密封条都要进口，因为国内橡胶工艺不过关。我记得看过一份资料：到1987年，桑塔纳的国产化率才2.7%！

转折点出现在1987年，朱镕基出任上海市长后，亲自抓桑塔纳国产化。他定下规矩：不提高国产化率，就不批准引进新车型。这才逼着国内零部件企业发愤图强。到1990年代中，桑塔纳国产化率终于突破90%。

大众给中国带来了什么？

现在回头看，引进大众的意义远超预期：

1. 技术层面：我们学会了现代化汽车制造的全套流程，从质量管理到供应链管理；

2. 人才层面：培养了一大批汽车人才，后来吉利、长城等自主品牌的骨干很多都有大众背景；

3. 产业层面：带动了零部件工业发展，长三角地区形成了完整的汽车产业链；

4. 消费层面：让轿车开始走入寻常百姓家，改变了中国人的出行方式。

有意思的是，大众也从中获益匪浅。中国市场现在贡献了大众全球销量的40%，成了名副其实的"第二故乡"。

历史的启示

站在今天看这段历史，最深的感触是：改革开放初期的决策者们真有远见。他们坚持"市场换技术"的原则，用庞大的市场潜力做筹码，换来了真正的产业升级。

现在中国新能源汽车弯道超车，特斯拉上海工厂跑出"中国速度"，追根溯源，都能看到当年引进大众时打下的基础。那些谈判桌上的坚持，车间里的汗水，都是今天中国汽车工业腾飞的铺路石。

下次当你坐进一辆大众车时，不妨想想这段历史。从1980年代街头罕见的"豪华车"，到如今随处可见的家用轿车，大众在中国的故事，其实就是改革开放的缩影，是中国制造崛起的见证。